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    Los neumáticos, parte primera

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    Los neumáticos, parte primera

    Mensaje por pedazode el Jue 18 Feb 2016, 16:01

    Iniciamos, con este, una serie de tres reportajes dedicados a los neumáticos, componente que reemplazamos con frecuencia. Pero de ellos, sin tener en cuenta el precio, ¿Qué más cosas sabemos? Seguramente, menos de las que nos gustaría. 
    En esta primera entrega hablaremos de sus generalidades (tipos, medidas, características, interpretación de sus códigos, etc.). Una aproximación para después entrar en detalles constructivos y de funcionamiento, incluso con algunas pinceladas sobre la competición, asunto de plena actualidad con el remplazo de Bridgestone por Michelin en MotoGP. 
    Nuestra intención es que, cuando acabes de leer esta serie, tengas nociones sobre: cómo se adhieren al asfalto, cómo influye su diseño en la manejabilidad o el porqué de su mayor o menor desgaste. Conocimientos que pueden ayudaros a elegir el neumático que se adapte mejor a vuestras necesidades o, incluso, a crecer como moteros.

    Lo primero que esperas de unos neumáticos es que ofrezcan la máxima adherencia en tracción, frenando y, por supuesto, inclinando. Después, que duren muchos kilómetros. También que tengan retorno, eso es: que te expliquen “cosas” para poder mantener la confianza; imprescindible para corregir situaciones con tendencia a complicarse... No te fijarás tanto en la carga y velocidad máxima que serán capaces de soportar, o en la resistencia a la degradación ante agresiones ambientales como el sol o la lluvia.
    Casi sin querer, hemos enumerado las características que se esperan de buen neumático. Y no es fácil aunarlas. Muchas de ellas requieren soluciones técnicas contradictorias que obligan a los fabricantes a estrujarse la sesera en busca de compromisos y equilibrios. Y algunas veces, viendo lo que llegamos a hacer con nuestras motos, acabas pensando que esto de las gomas roza la magia.

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    Tipos

    El neumático más utilizado en las motos de carretera es el tipo “tubeless”. Para entendernos, el que no necesita cámara. Y es así, fundamentalmente, por cuestiones de seguridad. En los neumáticos con cámara, la mayoría de los pinchazos conllevan una pérdida de presión repentina con el peligro que ello supone. En los “tubeless” la pérdida acostumbra a ser paulatina y, por tanto, más controlable. Las ventajas no acaban aquí; la ausencia de cámara disminuye el peso de la rueda. Una cuestión importante ya que reduce la masa no suspendida y las inercias giroscópicas. Dos factores que, con el incremento de la velocidad, influyen en la manejabilidad.

    Se siguen fabricando neumáticos que pueden o deben utilizarse con cámara. Son los “tubetype”. Se montan en llantas con problemas de estanqueidad al utilizar radios de acero que atraviesan y se alojan en su base. Llantas que, por su elasticidad para absorber fuertes impactos (saltos, piedras, escalones, etc.), son ideales para las motos de Off-Road. Hay llantas de radios que permiten montar neumáticos “tubeless”, pero si te fijas, verás que su diseño impide que la cabeza del radio atraviese el arco central. Se utilizan en las modernas trail con espíritu aventurero, en las “neo clásicas” o en las modernas motos de trial con neumáticos traseros radiales.

    Existe una tercera vía: el bib-mousse. Una solución implementada por Michelin a finales de los 80 para acabar con los constantes pinchazos que amargaban a los abnegados participantes del Dakar. Se trata de una cámara rellena de material macizo imposible de pinchar.

    Abajo Marc Coma nos enseña una foto de este bib-mousse
    [Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

    Actualmente se montan en motos de Off-Road con buen resultado. Eso sí, debes rascarte el bolsillo. El precio puede oscilar entre los 150 y los 250 euros por rueda. Cuando están nuevos ofrecen una consistencia equivalente a unos 0,9 kg/cm2. Las altas velocidades son su principal enemigo; aumenta su temperatura de trabajo y eso acelera su degradación, lo vuelve fofo, como si perdieran “presión”. Dependiendo del trato, pueden durar poco más de media temporada. Montarlo no es sencillo. Requiere experiencia y útiles apropiados.

    Medidas o como interpretar la etiqueta

    En el catálogo de cualquier marca encontrarás dos formas (códigos) para detallar sus medidas: la clásica, expresada en pulgadas y una más moderna expresada en milímetros con dos números separados por una barra.

    ¿Y por qué dos nomenclaturas? Pues porque hace unos años la estructura de los neumáticos era “cuadrada”; Es decir, tanto la medida de la anchura (banda de rodadura) como la de la altura (flanco) eran prácticamente coincidentes. Conociendo una, sabías la otra. Estos neumáticos se siguen fabricando. Se utilizan en motos “vintage”, de off-road o en algunas custom. En este caso la medida se expresa en pulgadas (2,54 cm), con un intervalo de 0,25 y viene acompañada, también en pulgadas, del diámetro de la llanta. Si ves un neumático con indicaciones del tipo: 3.00 x 18, 2.75 x 21, 4.00 x 17, etc.

    Abajo un ejemplo de Medidas, carcasa, carga y velocidad
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    En los años 80, el importante incremento en las prestaciones de las superbikes requirió neumáticos más rígidos y con una mayor superficie de contacto. Eso obligó a ensanchar la banda de rodadura y a disminuir la altura del flanco. Desaparecida la relación de "igualdad" altura/anchura los fabricantes adoptaron la nomenclatura utilizada en los neumáticos de coche.

    En este caso, la anchura de la sección del neumático se expresa en milímetros, no en pulgadas, y tras esa medida, separada por una barra, se inserta un número índice relacionado –porcentaje- que nos informa de la altura. Con un ejemplo lo entenderás fácilmente: En un neumático con el código de medida 150/70 -17 sabremos que la anchura es de 150 milímetros. Eso está claro. Mientras que la altura, la segunda cifra, será el equivalente al 70% de la anchura–de ahí lo del porcentaje-. En este caso el 70% de 150 es 105 milímetros. La tercera cifra, esa sí, expresada en pulgadas, corresponde al diámetro de la llanta en que deberá montarse. Otro ejemplo: en un neumático de medidas 180/50, la altura del flanco sería de 90 milímetros. Fácil ¿No? Este código admite una tolerancia de más/menos un 3% sobre el diámetro del neumático. Dependiendo del fabricante, puedes encontrarte con la misma medida nominal y alguna pequeña diferencia real.

    Si seguimos fijándonos en los flancos, además de las medidas, veremos esculpidos otros números y letras. Vamos a daros algunas claves que os ayudaran a interpretarlos.

    Generales: El “150/70 17” lo tenemos claro. Vayamos por el resto. Las siglas M/C especifican que se trata de neumático para uso exclusivo de motocicletas (MotorCycles). El número que le acompaña es el código de carga (peso máximo) que es capaz de soportar. En este caso, el 69, que corresponde a 325 kg. La letra “V” nos informa de la velocidad máxima que puede alcanzar a plena carga. En este caso es de “hasta 240 km/h”. Al final reproducimos los códigos de carga y velocidad más habituales en las motos. La R nos indica que la carcasa es radial. Si fuera diagonal llevaría una B (belted). Un tema importante del que hablaremos largo y tendido en la próxima entrega. Delante de la R o la B, podríamos encontrarnos una V o una Z que nos advierte de estar ante neumáticos de alta velocidad. En el caso de la V no deberían superar los 240 km/h. En el Z los 270 km/h, y si lo hace, sería reduciendo la carga máxima en un 10% por cada 10 km/h de más. Los códigos de carga y velocidad figuran al final de la inscripción, juntos y entre paréntesis

    [Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

    DOT: Es el código de homologación Norteamericano: (U.S. Department Of Transport Safety Standards). Los dos primeros dígitos (EB) indican la marca y la planta de fabricación. La segunda pareja (OY) las medidas. Las cuatro últimas cifras (L232) son opcionales del fabricante; pero quizá, lo que más nos interese del DOT está en sus dos últimas cifras (3811). Hacen referencia a su fecha de fabricación, que en este caso sería: semana 38 (aproximadamente a mediados de septiembre) y año 11 por 2011. Aunque los neumáticos no tengan fecha de caducidad impresa, no son eternos. La exposición de la goma al sol y los agentes meteorológicos ayuda a degradarlos. A partir del cuarto año hay que verificar su elasticidad y reemplazarlos si la goma está acartonada o presenta pequeñas grietas en los flancos.

    Al igual que los norteamericanos, en Europa también tenemos nuestro sistema de homologación. Se trata de una “E” incluida dentro de un círculo. El número que la acompaña nos informa del país de homologación y el resto, igual que en el código DOT, son datos técnicos. Puedes encontrarte con neumáticos que sólo incluyan las siglas NHS (Not Highway Service), no utilizables en vías públicas. Suelen ser neumáticos especiales o de competición.

    Detalle de la composición de la estructura del neumático
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    Estructura: Nos informa sobre el número de lonas (piles en inglés) y su material de fabricación. Las lonas son los tejidos con los que se da forma a la estructura del neumático (carcasa y cinturones de los que también hablaremos en la próxima entrega). En este caso, la banda de rodadura (TREAD), está formada por tres lonas (plies) de las que dos son de poliéster y una de acero (“steel”). La parte del flanco (“SIDEWALL”) lleva dos, que también son de poliéster. Además de esos dos materiales, puedes encontrarte con “piles” del tipo aramídas (kevlar) mucho más ligeras y resistentes. Suelen utilizarse en neumáticos de competición o de altísimas prestaciones. La siguiente leyenda, “Máximum Load”, equivale al peso máximo autorizado a soportar. En este caso será de 325 kilogramos –coincide con el código 69- y su equivalencia en libras (716). Debajo, la presión máxima de inflado a la que puedes llegar. En este caso, el límite está fijado en 2,90 kg /cm2 o 42 PSI (el equivalente en la medida anglosajona). La presión debe medirse con el neumático frío. El oxígeno del aire, al calentarse, varía el valor de la presión. En las motos de carreras, donde se hila fino, se sustituye el aire por nitrógeno que es más estable a los cambios de temperatura, disminuyendo así las distorsiones.

    La consigna Tubeless nos indicará si el neumático puede utilizarse sin cámara, si la necesita (Tubetype) o si puede utilizarse indistintamente, como es el caso de las “on tube type rim fit a tube”. También podemos encontrar indicaciones sobre el sentido de montaje; un punto que hay que respetar ya que tanto la estructura como el dibujo del desagüe, acostumbran a estar pensados para trabajar en una determinada dirección. O incluso en un determinado eje: Rear (detrás) o Front (delante) seguido de la inscripción Wheel Fitment Only.

    Códigos de carga y velocidad.

    Seguidamente os reproducimos las tablas de valores habituales. El valor de carga se entiende medido a velocidad máxima, con el neumático en buen estado y a la presión recomendada. Debes tener en cuenta que los códigos son lo primero que miran en las ITV. Ojo con los inventos. Echa un vistazo a la ficha técnica de tu documentación. Posiblemente tengas más opciones de montaje. Algunas marcas homologan distintas medidas, cargas y velocidades para un mismo modelo.

    Y hasta aquí la introducción y las generalidades. Esperamos que os hayan sido de utilidad. En el siguiente artículo hablaremos de los mecanismos que lo mantienen pegado al suelo.

    Código-- Peso máximo en kg------------ Código Peso máximo en kg

    42        150 kg                                          61         257 kg

    44        168 kg                                          62         265 kg

    46         170 kg                                         63         272 kg

    47         175 kg                                         64         280 kg

    48         180 kg                                          65        290 kg

    50         190 kg                                          66        300 kg

    51         195 kg                                          67        307 kg

    52         200 kg                                          68        315 kg

    53         206 kg                                          69        325 kg

    54         212 kg                                          70        335 kg

    55         218 kg                                           71       345 kg

    56         224 kg                                           72       355 kg

    57         230 kg                                           73       365 kg  

    58         236 kg                                           74       375 Kg

    59         243 kg                                           75       387 kg

    60         250 kg                                           76       400 kg

    Código Velocidad máxima (admitida en km/h)

    J (100 km/h)  

    K (110 km/h)

    L (120 km/h)

    M (130 km/h)

    N (140 km/h)

    P (150  km/h)

    Q (160 km/h)

    R (170 km/h)

    S (180 km/h)

    T (190 km/h)

    U (200 km/h)

    H (210 km/h)

    V (240 km/h)

    W (270 km/h)

    Y (300 km/h)

    ZR (más de 270 km/h)

    Fuente: [Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo]


    Última edición por pedazode el Jue 18 Feb 2016, 18:49, editado 1 vez


    _________________
    ...Cuando una larga serie de abusos y usurpaciones, dirigidas invariablemente al mismo objetivo, demuestran el designio de someter al pueblo a un despotismo absoluto, es su derecho, es su deber , derrocar ese gobierno y establecer nuevas salvaguardas para su futura seguridad.
    Declaración de Independencia de los Estados Unidos de América
    4 de Julio de 1776
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    GinRin
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    Re: Los neumáticos, parte primera

    Mensaje por GinRin el Jue 18 Feb 2016, 18:12

    Interesante,... y complejo.
    Cool


    _________________
    Yo propongo para dar ideas. Si tienes alguna propuesta de salida o ruta diferente a la mía, no te cortes y proponla.
    Estoy abierto a cualquier cambio con el fin de salir en grupo.
    [Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

    jmgelvis
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    Re: Los neumáticos, parte primera

    Mensaje por jmgelvis el Jue 18 Feb 2016, 21:29

    Conplejo si, con mucho plejo.....

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    Re: Los neumáticos, parte primera

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